CII는 5000GT(총 톤수) 이상 선박을 대상으로 탄소 배출량 등급을 매기는 제도다. 1년간 운항한 정보를 바탕으로 배출량 등급이 A부터 E등급까지 매겨진다. E등급을 받거나 3년 연속 D등급을 받을 경우에는 시정 계획을 승인받아야 운항할 수 있다. 해진공은 이러한 해운 산업 특성에 맞춰 탄소 중립 달성, 친환경 연료 전환, 에너지 효율 관리 등 중점 관리가 필요한 사안에 대한 ESG 관리 방안을 보고서에 담았다.
현재 국내에서 EEXI 규제를 충족하지 못하는 선박은 국적선의 72%에 달한다. CII 등급이 운항 제한 조치의 대상이 되는 D·E 등급에 속하는 선박도 국적선의 34% 이상이다. 해진공은 보고서에서 “탈황 장치(스크러버) 설치, 에너지 효율 개선 장치, 출력 제한, 저속 운항 등을 활용하면 근본적인 연료 전환 없이도 IMO 단기 조치에 대응할 수 있다”면서도 “IMO의 중장기 조치에 대비하는 동시에 전 세계적으로 강화되는 탄소 배출 규제에 선제 대응하기 위해서는 친환경 연료 전환 추진이 필수적”이라고 강조했다.
정부도 친환경 선박의 적기 투자를 유도하기 위해 4조 5000억 원 규모의 공공기관 기금을 조성하고 1조 원의 중소 선사 친환경 지원 기금도 제공할 계획이다. 해양수산부는 2050년 친환경 선박 전환과 연료 전환을 100% 달성해 ‘넷 제로(탄소 중립)’를 달성하겠다는 목표를 천명했다. 또 장단기 연료 전환 계획을 세우고 친환경 대체 연료 공급망을 구축해야 한다는 방안도 제시했다. IMO의 EEXI와 CII를 충족하기 위해 에너지 효율 관리도 필요하다는 이유에서다.
해진공은 보고서에서 엔진 출력 제한 장치 사용, 에너지 절약 장치 설치, 용선 선박 에너지 효율 개선 등을 검토해야 한다고 제시했다. 해진공 관계자는 “해운업이 차지하는 온실가스 배출량은 전체 배출량의 2.89%에 이르는데 이는 몇몇 국가의 총배출량을 능가할 정도로 상당한 수준”이라며 “해운업의 경우 기업이 직접 소유 또는 통제하는 설비의 공정에서 직접 배출되는 온실가스의 비중이 높은 특징이 있어 이를 직접 감축할 방안을 찾는 것이 효율적”이라고 설명했다.
